betway必威app日本新干线如何做到47年零事故伤亡_财

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  文/洪立,曲炜 编辑/洪立

  安全再安全的心态、设备的完全和各环节人员的终身培训,是日本新干线安全运营47年、运送逾70亿人次无事故伤亡的三大秘诀。

资料图片。(图片来源:外滩画报)

  冈田宏第一次坐上新干线时,新干线还没有正式运营。

  那是在1962年,他乘坐的试验路段位于东京以南的神奈川县绫濑到小田原之间。在提速试验中,新干线创造了当时日本的火车速度纪录:256公里/小时。

  第一次置身新干线的经历,让冈田十分激动。“当时,美国等大国主要在发展航天运输。新干线完全是日本人的技术,所以很自豪和激动。”

  近日在接受《外滩画报》电话专访时,这位81岁的老人告诉记者。

  近半世纪零事故伤亡

  新干线最为骄人的成绩,主要不在速度,而是其安全纪录:1964年开通的它,是世界上第一条高速铁路,47年的经营历史远早于法国TGV的28年和德国ICE的20年。在近半个世纪、运送70亿人次的运行中,新干线创造了零事故伤亡的惊人成就。

  由日本国铁运营的新干线北起青森县,南到鹿尔岛,全长近2400公里,主要由东海道、山阳、东北、上越、长野和九州六大线路组成,分别由JR东海(中日本)、JR西日本、JR东日本和JR九州四家公司(统称日铁集团)经营;2008年的旅客数量高达1.51亿人次。

  新干线的最高运营时速在240至300公里之间。它也是世界上准点率最高的高铁,2003年JR中日本创下年平均实际达到时间,与时刻表相差不到6秒的惊人纪录。

  新干线唯一一次脱轨,是在运营40年后的2004年10月。当时新澙发生6.8级直下型地震,多节车厢脱轨但并未倾覆,也无人伤亡。

资料图片。(图片来源:外滩画报)

  尽管如此,JR仍注意汲取教训,对轨道和车辆追加多项防脱轨措施。出事车厢被送到JR东日本公司培训所,成为安全教育的活教材。

  今年“3·11”大地震发生前,在福岛、宫城、岩手、青森灾区四县行驶的11列新干线,以及东京-新青森线的27列新干线,在接到地震预警后自动断电、紧急煞车,两秒后强震袭来时均已缓缓停下,无一人伤亡,创下9级强震零事故的世界高铁新纪录。

  当了一辈子铁路人的冈田宏,无疑是最有资格谈新干线的人之一:从小就对铁道非常感兴趣。在他儿时,机车模型是日本男孩最痴迷的玩具,就像洋娃娃之于女孩。

  1930年2月出生的冈田,1953年毕业于东京大学第一工学部土木专业(后获得工学博士学位)。他一毕业就进了日本国有铁道公司(JR),曾在建设局、外务部等部门任职;1980年被任命为新澙铁道管理局局长;1983年任日铁建设局长兼常务理事;1986年任日铁技师长,参与东北新干线和上越新干线的建设管理。

  1987年日铁进行拆分和民营重组,冈田改任日本铁道建设公团副总裁,后提升总裁;1993年起任海外铁道技术合作协会理事长、日本隧道协会会长等职务。

  1996年他被上海铁道学院聘为顾问教授;2000年任日中铁道友好促进协会副会长。他曾荣获日本铁道功绩奖、交通文化奖等多项殊荣。

  B=外滩画报

  O=冈田宏

  47年零伤亡的三大秘诀

  B:当年日本为什么建新干线?

  O:1956年日本运输主干线东海道线实现了电气化,但由于战后复兴工作的展开,仍然根本无法应付运输量的剧增。1957年,国铁的干线调查会开始研究对策。同年5月,铁道技术研究所(现在的铁道综合技术研究所)发布了东京到大阪只需3个小时的技术可行性报告。1958年,新干线的建设计划开始展开。1962年铺设了试验线路。

  B:新干线为什么能做到47年零伤亡?

  O:虽然是47年安全运营,但并不代表完全没有问题。由于新干线属于高速列车,对安全的要求非常高。我认为主要原因有三:一是永远保持安全再安全的心态。这是最关键的,也贯彻在从设计、制造到运营、维护的每一个环节。

  在设计环节,我们最注重的不是速度,而是安全制动问题,这是高速安全运行的前提。新干线系统完全建立在fail-safe技术基础之上。其出发点是:任何机械和系统,都可能发生故障或人为操作失误,而列车应当确保永远可以在出现问题之后,立刻安全停下。

  以新干线的列车车厢为例。当空气压力刹车出现故障时,即使车厢间的连接管道都被切断,各个车厢的备用紧急空气刹车仍可以使车厢及时停下。每一列车厢都装有信号发射装置,可以不通过调度中心,就确认自己前后车的位置。一旦列车间距过近或沿路信号灯的信号消失,安全制动紧急刹车就会在1秒钟内启动。

  二是设备的完全。其实这也是建立在第一个理由的基础上。在安全制动这个最重要的环节上,我们采取的是多重(冗余)系统,不会因为某个环节出问题,而影响到安全制动。

  第三是人,我认为这个应该是关键。对设计制造,到运营、日常检查、修理等全部环节的人员,进行终身培训,而且以年作为单位循环进行。我们有非常系统的培训机制,极其详尽具体。我在国铁时,每一天都抱着认真和安全第一的心情来投入工作。

  没听说新干线遭雷击停驶

  B:新干线会因为雷击停车么?

  O:日本其实也发生过因为雷电停车的情况,但那是因为雷电打在变电站上,造成短路,使得沿线信号灯无法使用,才紧急制动所有在线车辆。雷电直接落在新干线车辆上的事件没有听说过,但也不能说绝对不会发生。在这方面中国的车辆应该与日本的技术水准相同。

  B:日本是地震大国,新干线如何保证发生地震时的安全?

  O:新干线全线装有名为ユレダス(UrEDAS)(Urgent Earthquake Detection and Alarm System)的地震警报系统,这是国铁技术研究所的专利技术。它可以测出地震波的前期微动(P波),然后推断出震中和震级,瞬间发出警报。在S波到来之前将新干线安全制动,防止脱轨等危险。

  1995年阪神大地震后,由于新干线的高架桥发生部分变形,所以对全国的新干线高架桥都进行抗震补强工程。今年的东日本大地震之后,新的青森线的抗震级别从7提升到8级,betway必威体育

  B:新澙地震导致新干线发生仅有的一次运行中脱轨,据报道JR东日本把事故车辆和轨道等运回公司,不仅是作为事故原因调查,也作为安全教育教材。

  O:新澙脱轨事件是一起很严重的事故。2004年新澙发生6.8级地震,由东京开往新澙的Toki325号在地震发生后,由ユレダス发出的信号紧急制动减速,在时速200公里的情况下,除6、7号车厢外,其余8节都发生脱轨。虽然没有偏离轨道很远,也无人员伤亡,但仍是新干线史上最大的脱轨事件。

  事发后全车被报废,由新型的E2替代,事故车辆被放置在JR东日本职员训练所,作为事故资料保存。2007年年底,航空铁道事故调查委员会公布了调查报告书,JR根据报告书建议,进行了对车轮改造、缩短紧急制动时间等措施。

  其实新澙脱轨事件没有造成人员伤亡的一个理由,是在阪神地震后加固了高架桥。所以,不断通过发现问题去解决问题,是非常重要的。

  新干线比法德高铁更人性化

  B:新干线分别由JR东日本、JR西日本、JR东海和JR九州四家公司运营,各家在安全措施和管理有什么不同?

  O:其实4个公司的设备、技术、管理等各方面都是共通的,因为在分区上还存在共用同一条轨道线路的情况。

  B:你是否坐过法国和德国高铁?感觉如何?

  O:坐过。我认为总体上不错,但在细节上还有很多不足。也许因为我是日本人,对细节过于在意。比如新干线会在站台上标明各节车厢的停车位置,如果你坐2号车,就等在2号车的标志处就行,很方便。但法、德不是这样,你永远不知道你的2号车会停在哪儿,乘客只得拖着行李来回奔波寻找,酷游娱乐app,这个不太人性化。

  B:你怎么看德国高铁事故?

  O:我认为,应该作为设计缺陷来认定。他们的高铁采用了特殊车轮,虽然在试验中没问题,但实际运营时发生车轮材料剥落,造成了这么大事故。

  B:对于这次中国动车事故,你有何想法?

  O:对事故的原因,我真的是无法推测,betway必威集团。但在多年和中国高铁技术人员的交流中,我真的认识了很多非常好的学者,他们的技术水准绝不亚于日本学者。我真的对他们抱着很大敬意。

  B:日本航空铁道事故调查委员会是怎样一个机构?

  O:这是一个国土交通省的直属机构,拥有像检察院一样的很大独立权限。在发生航空或铁路事故后,他们会在第一时间赶到,调查事故原因,所有细节都要备案。保证他们工作顺利进行的是警察。事故调查报告不仅可以供日本国内借鉴,在全球化的今天,对世界也是很重要、宝贵的经验教训。

资料图片。(图片来源:外滩画报) 资料图片。(图片来源:外滩画报) 相关的主题文章: